Planeamiento vial contra tsunamis en las costas bajas del Callao

Abstract

Los planes desarrollados para afrontar cualquier caso de emergencia en caso de tsunamis en la Provincia Constitucional del Callao, aun cuando están basados en condiciones específicas, no son estáticos y deben ser analizados, actualizados y refinados constantemente. Por ello resulta importante el diagnóstico y prevención actual del área inundable, debido a los cambios producidos durante el período establecido desde la formulación de los planes existentes hasta hoy, tratando con lo antes mencionado de presentar la actualización del proceso de preparación para la atención de desastres, en relación con los tsunamis. Para efectos del presente estudio, el área inundable estará delimitado al Norte por el río Rímac, al Sur y Oeste por el Océano Pacífico, y al Este por la cota topográfica + 7 m., que corresponde aproximadamente a los límites con el distrito de Bellavista. Dentro del área inundable, la proyección para el año 1991 registra una población aproximada de 223,122 habitantes, lo que representa el 29.1% del total provincial, comprendiendo políticamente tres zonas denominadas La Punta, Chucuito y parte del Callao Central. Con respecto a la problemática vial del área en estudio, se evaluará su infraestructura actual y su relación con otros factores inherentes a ella, tratando de estudiar y corregir los tramos donde es posible que ocurran conflictos vehiculares, de forma que no resulten en un conjunto desequilibrado; estableciendo luego una serie de recomendaciones que permitirán asegurar un promedio aceptable, buscando con ello optimizar las acciones de evacuación en las zonas comprometidas para el caso de ocurrencia de los tsunamis. Dentro de los límites geográficos impuestos para el presente estudio, podemos ver que la ubicación del distrito de La Punta es el más vulnerable a los efectos de los tsunamis dentro del área inundable. Teniendo presente lo antes mencionado la totalidad de la población de este distrito tendría forzosamente que evacuar, buscando el cauce vehicular a través de las avenidas Grau y Bolognesi que corren paralelas a lo largo de la península, para luego internarse en la parte central del Callao, donde los evacuantes se encontrarían con una serie de obstáculos que provocarían el retardo de las acciones de escape hacia las zonas de seguridad. Considerando que el tiempo crítico para abandonar la zona inundable está entre los 20 y 30 minutos, es necesario optar como una de las vías alternativas de evacuación de los pobladores de La Punta y parte del Callao, a la Av. Costanera en el tramo correspondiente desde Chucuito hasta su intersección con la Av. Santa Rosa en la Perla, asegurando de esta forma una vía de rápido ascenso hacia la zona de seguridad constituida por la franja litoral superior. Los estudios particulares para el diseño de la Av. Costanera como vía de evacuación alternativa, se desarrolla en la zona de playas pertenecientes a la bahía de Miraflores, más conocida como Mar Brava debido a sus aguas agitadas, con rompiente significativa y playa inabordable; a lo largo de esta franja se establece una población de bajos recursos, quienes sufren los problemas propios de la marginalidad social, en este sentido los niveles de delincuencia y violencia muestran registros bastante elevados. La complejidad de una serie de fenómenos físicos que en forma constante han provocado problemas de erosión al perfil litoral en su zona de contacto con el mar, obliga a efectuar una serie de estudios orientados a adoptar soluciones que buscando lograr la estabilidad de los acantilados y formación de playas, permita la operatividad de la vía de evacuación y la utilización de mayores áreas estables a lo largo de la ribera. Dentro de las alternativas para darle operatividad a la vía de evacuación, evitar el retroceso de la línea de costa, reducir la acción erosiva de las olas al pie de los acantilados, se propone la construcción de un enrocado longitudinal de protección de los taludes de la vía y la conformación de espigones que posibiliten la formación de playas con un arenamiento artificial, debido a la limitada cantidad de arena transportada a lo largo del litoral cuyos espaciamientos y longitudes dependerán de los estudios particulares referidos al comportamiento oceanográfico propio de la zona. El reconocimiento del terreno muestra la existencia de material de desmonte, conformado por suelos gravo-arenosos con contenido variable de arcilla y limo, presencia de cascotes de ladrillos, bloques de concreto de hasta 2 metros por lado, etc., cuyo espesor va incrementándose desde los niveles superficiales de las vías colindantes existentes hasta más de 3 metros de altura. Bajo esta capa de relleno se encuentra normalmente un estrato de material aluvional, que constituye el suelo natural. La presencia del gran volumen de desmonte a lo largo del trazo de la vía proyectada ameritó dentro de la investigación la necesidad de plantear el diseño estructural del pavimento. Para ello como primer paso fue necesario hacer un reconocimiento del terreno con ingenieros especialistas en suelos, con quienes se formuló una variedad de posibles soluciones muchas de ellas impracticables por el costo y por otras diferentes razones. Finalmente se optó por la extracción de 2 muestras de suelos, que fueron las más desfavorables a lo largo del eje de la Av. Costanera, para posteriormente ser analizadas y ensayadas en el laboratorio, obteniéndose resultados que podrían adelantar el comportamiento del terreno, luego de brindarles un tratamiento especial. Se recomienda que en el futuro se tomen las muestras necesarias, para obtener un diseño estructural real a lo largo del trazo de esta nueva vía. Dentro del diseño geométrico de la Av. Costanera se han considerado 3 accesos, tomando como base el distrito de La Punta como el área más vulnerable a los tsunamis, la zona de seguridad intermedia en el límite de la zona inundable a una cota de 7 m.s.n.m. y la zona de refugio ubicada a 22 m.s.n.m. Deberá evitarse otros accesos intermedios, que puedan afectar el tránsito de los vehículos, tanto en condiciones normales de uso de la vía, como en el caso de ser utilizado como vía de ascenso rápido hacia las zonas de seguridad. Dentro del diseño se han considerado la elección de la rasante, influenciada por los niveles de las vías anexas a los límites de propiedades colindantes, de las posibilidades de pendiente adecuada en función de las características del suelo y considerando el nivel de la marea más alta registrada en el Callao que para nuestro caso es de 1.20 1netros sobre el nivel medio de bajamares de sicigias ordinarias. Se han determinado los volúmenes del movimiento de tierras y de materiales necesarios para la conformación de las defensas litorales con enrocado longitudinal y espigones, quedando en claro que los valores así obtenidos son estimados y que requerirán un estudio detallado durante el proceso correspondiente a la ingeniería de detalle, obteniendo de esta forma los posibles presupuestos del proyecto propuesto. No podemos escatimar la posibilidad de reacondicionamiento paralelo de este sector, que actualmente agobia a un porcentaje importante del área del Callao, mostrando un semblante con problemas sociales, deterioro y servicios básicos deprimentes. Para ello es necesario una renovación urbana que aperture la zona y mejore la calidad de vida de sus habitantes, dotándolas de las condiciones básicas de habitabilidad, seguridad y desarrollo. Es necesario evitar el asentamiento de comercios en la franja litoral que creen focos de concentración de personas, que a la postre puedan provocar problemas vehiculares durante el uso normal de la vía o durante el proceso de evacuación, alternativamente considerar a lo largo de la franja costera, el desarrollo de un complejo de recreación no masiva con malecones, losas multideportivas, etc., Como es de conocimiento, el Proyecto Costa Verde trata de dar una alternativa de vinculación expresa, evitando así el acceso forzado por el centro de la ciudad; las primeras etapas, han logrado conectar distritalmente Chorrillos, Barranco, Miraflores, San Isidro, Magdalena y el sector Sureste de San Miguel. Además, dentro de los alcances del proyecto, se encuentra la integración vial de los distritos de la zona Nor-Oeste de San Miguel, La Perla, Callao y La Punta. De lo antes mencionado la ejecución de estos tramos se haría desde San Miguel a La Punta, según las futuras etapas consideradas dentro del proyecto. Por ello es necesario viabilizar la posibilidad de reprogramar su ejecución, con el fin de brindar a la población de la zona inundable, esta vía de evacuación vehicular lo más pronto posible.